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即期运价低于长协运价,船货双方攻防互现

发布时间:2022-07-19 20:59浏览次数:字体大小: [极大 ]

受多重因素影响,集装箱即期运价在今年第二季度持续下跌,部分航线的即期运价更是跌至长协运价之下。

 

世界著名航运咨询公司德路里发布的数据显示,6月下旬集装箱综合指数为7286美元/FEU,与去年同期相比下降了10%。Xeneta数据也显示,同期跨太平洋航线即期运价为7444美元/FEU,已经低于长协运价的某一位次。

 

即期运价的持续跌势,究竟是出乎意料还是意料之中?

 

全球集运市场疲软?

 

从目前德路里公布的运价指数来看,集装箱即期运价下探势头已露端倪。

 

德路里公布的综合指数,包括了上海鹿特丹、上海-热那亚、上海-洛杉矶、上海-纽约4条主要国际航线即期运价。这4条航线代表着最为主流的航运干线——亚欧线、亚洲-地中海线、亚洲-美西线、亚洲-美东线,大致可以反映全球集运市场的态势。

 

 

即期运价低于长协运价,船货双方攻防互现

 

 

从周环比变化来看,截至6月23日,鹿特丹-上海航线没有变化,而上海-鹿特丹、上海-热那亚、上海-洛杉矶、上海纽约、鹿特丹-纽约等航线,均呈现环比下降。

 

年度同比变化则是涨跌交叉,代表中国到欧洲航线的上海-鹿特丹航线双向下跌,考虑到俄乌冲突的影响,欧线运价下降可能是受到货量支撑不足的影响。洛杉矶-上海的运价指数作为回程航线,货量上很难与去程航线相提并论,但该航线的运价指数表现出22%的上涨,多少透露出一些积极意义。

 

至于鹿特丹-纽约航线44%的增长,则说明新冠肺炎疫情后,美国相关产业尤其是制造业重新复工,扩大生产,带来了航运需求的上涨。

 

然而,即便是持续了两个多月的下跌,即期运价仍然处于高位。德路里数据显示,6月份集装箱平均运价综合指数为8475美元/FEU,相比5年前同期的3469美元/FEU,仍然高出了5006美元/FEU。

 

美国联邦海事委员会(FMC)公布的2021财年年报显示,在2020年日历年,美国集装箱贸易伙伴中,前10名中有8个经济体位于亚洲,排名第八位的德国,集装箱贸易量104.5万TEU,甚至还不到排名第二的越南的一半,排名第十位的巴西,也不到排名第三的韩国的一半。

 

虽然财年与日历年的时间不完全一致,但其中有9个月重合。该报告公布美国2021财年总共进口了2800万TEU,而2020年日历年,美国从中国进口的集装箱量则是1230万TEU。

 

相比疫情前仍然处于高位的集装箱运价,既为船公司挣得了前所未有的高额营收,也使船公司背负了大量“偏见”。

 

比如,美国政客乃至总统拜登,常引用数据来抨击班轮公司的市场集中度有多高,市场运价有多离谱,经常引用的数据是海运运价是疫情前的1000%。

 

运价高是事实,但1000%的数据却从未求证。美国打击航运企业,也是通过引用企业的年报数据描述,称这些企业哄抬运价,赚了不少不符合公共承运人定位的利润,但对于航运企业所公布的平均运价,却视而不见。

 

事实上,如果以全年数据来看,货量上升导致的运力紧缺,才是2021年全年运价高位的关键因素。

 

 

即期运价低于长协运价,船货双方攻防互现

 

 

撇开中国港口不谈,美国主要港口吞吐量大多实现了较大涨幅。2021年,洛杉矶港和长滩港的吞吐量,同比增幅均在15%以上,纽约-新泽西组合港增幅为18.6%,萨凡纳港增幅接近20%,弗吉尼亚港增幅甚至高达25%。

 

正是因为未预期到的货运量,加上人员、设备短缺等各种瓶颈因素,才带来了海运费上涨和供应链中断的种种问题。

 

由上述情况可以看出,正确的数据可以为决策起到良好的支撑作用,但错误的数据乃至带有误导性的数据,恐怕会造成市场情绪的蔓延。但对于业界所有参与者来说,不管情绪好坏,终归还是要回归到理性。

 

运价波动只是微调

 

虽然新冠肺炎疫情对航运市场货量的上升,起到了一定的推动作用,但现在就下“运价即将暴跌”的判断,为时过早。

 

2021年的航运市场,的确可以用“火爆”来形容,尽管准班率大打折扣,运价却维持高位运行,不同地区,更是为空箱积压和集装箱短缺这两个截然相反的问题,同样发愁。

 

 

即期运价低于长协运价,船货双方攻防互现

 

 

因此,早在2021年年底,就有班轮公司联系货主和货代,就新年度的长协运价进行协商谈判。当时市场的普遍预期是,2022年运价依然会在高位运行,没有缓解的迹象,由此衍生的结果是,原先的直客选择继续与班轮公司签订长协运价,不过运价相比往年也处于高位。

 

就长协期限来说,一些托运人签订了为期两年乃至三年的合同,也有极个别的合同期限,达到六年之久。

 

对于这一情况,班轮公司也早有准备。举例来说,航运巨头马士基就推出了多种定价方式,其中合约定价就包括Flat、SeasonalPre-Set、SeasonSync、BlockSpace、Flexible和Unlimited六种。

 

马士基表示,2022年已有80%的运力签订了长协运价,平均运价是4400美元/FEU,比上一年度高出1400美元/FEU。

 

除马士基外,赫伯罗特、以星航运在2022年也都有大量长协入账。中远海控也在今年第一季度的业绩说明会中披露,长协签约货量在太平洋航线货运量占比达到60%~70%,在欧线占比达到50%~60%。

 

不管市场即期运价如何变化,高比例的长协运价合约,让这些公司提前锁定了2022年的盈利。

 

对班轮公司和托运人而言,完全依赖于即期市场并不现实。大多班轮公司都有不同比例的长协运价,但一般来说,长协运价低于即期运价。如果长协运价高于即期运价,托运人就会有重新谈判的意愿;如果长协运价低于即期运价,班轮公司就愿意把更多的舱位分配到即期市场上。

 

 

即期运价低于长协运价,船货双方攻防互现

 

 

然而,市场的波动不是单凭市场上任何主体的一己之力就可以扭转的。目前,FMC受理的投诉中,仍有不少围绕订舱、填舱的船货双方争议,且没有得到妥善解决。

 

航运业是国际关联度非常高的行业,由此产生的上下游贸易、供应链有其内在的驱动力和韧性,正如美国前总统特朗普掀起的贸易战,的确对航运业带来了冲击。

 

不过,不管其掀起多大的浪花,终究还是要被贸易的潮流所淹没。因此,在没有特别持续外力冲击的情况下,贸易量、航运货量会出现一定的波动调整,但断然到不了“过山车”的境地。

 

当然,近期市场运价的变动,受到了各方的密切关注。相信班轮公司在签长协运价时,一定会添加条款内容,而从托运人的角度,也会提前对盈利情况进行详细的推演和筹划。因此,只要签订了长期协议,至少能保证公司的未来运营。

 

需要提醒小型托运人的是,要对一些声称有班轮公司低价舱位的冒名中介提高警惕,越是波动的市场,越容易落入“陷阱”。

 

未来走向仍不明朗

 

此前,曾有航运业人士指出,对航运业而言,2022年注定是继2021年后第二个高额盈利的年份。对于班轮公司来说,今年上半年的盈利确实唾手可得,但下半年的市场走势究竟如何,仍有待进一步观察。

 

目前,长协运价、即期运价都在高位,已经是业界公认的事实,一旦即期运价低于长协运价,预计班轮公司也会采取自己的措施,比如通过搁置运力的方式,来取消航次,减少运力供给,起到稳定价格的作用。

 

 

即期运价低于长协运价,船货双方攻防互现

 

 

一项调查研究显示,71%的受访者回应,如果市场急剧变化,他们将对长期协议进行重新谈判,也有11%的受访者表示不想履约,只有18%的受访者回复,不管市场情况怎么变化,都将按照既定合同来执行。

 

班轮公司自身的运营成本,也是一个关键因素。比如地中海航运把从印度到美国的运价进行了上调,给出的理由是,现有运价不足以支撑当前的成本。

 

航运业伴随贸易而生,贸易又依赖于各个经济体的产业经济、消费状况。

 

今年以来,跨大西洋贸易及南北美贸易均升温,分析其原因,笔者倾向于美国产业复工或扩产,激发了对欧洲和南美洲的需求。

 

不过,宏观经济趋势对全球的影响也不容小觑。美欧等发达经济体在制裁俄罗斯的同时,对自身也形成了反噬。为了平抑通货膨胀的加息政策,虽然能在一定程度上遏制通胀,但同时不可避免地也会抑制需求。未来演变的基础,也要看欧美国家在解决通胀和经济增长之间,如何找到一个平衡点。

 

 

即期运价低于长协运价,船货双方攻防互现

 

 

各种数据表明,美国港口的拥堵情况已经大大缓解,但欧洲港口的拥堵再起。短时间内,从事陆上运输的设备、人员并没有多大的改善,甚至还受到罢工的威胁。因此,供应链依然存在风险点,同时不排除进一步放大的可能,对有效运力也会形成潜在的折损。

 

此外,美国新修订的航运法案,不得不迫使班轮公司小心翼翼地按照合规来操作,但这一法规的一大漏洞是,对陆上运输只是在进行研究,这将导致许多公司难以布局或优化全流程服务,只愿意完成“港到港”服务。可以说,陆上问题解决的程度,才是真正平衡供需的关键所在。

 

而在运价的长期变动方面,考虑到2023年、2024年仍有大量运力交付使用,意味着需要拆解部分船舶,平衡市场运力供给。同时,作为集装箱生产大国,我国今年前5个月集装箱产量累计下降18.9%,这与2021年的已经形成了鲜明对比,至少说明集装箱不会在像去年同期那样“一箱难求”了。

 


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