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【观点】巨大的集装箱船正在毁掉一切

发布时间:2022-07-19 20:59浏览次数:字体大小: [极大 ]

本文观点来自FreightWaves的编辑主任Rachel Premack,不代表信德海事网观点。

 

2006年,马士基公司推出了“Emma Maersk”号,这艘集装箱船可以运载近15,000个20英尺标准集装箱,震惊了全球航运界。

 

“Emma Maersk”号的问世掀起了一场竞争,海运公司订购了越来越大的船只,认为如果把所有的货物塞进一艘大船,就能达到规模经济。

 

我们似乎已经达到了大船时代的高峰。与2022年的真正巨轮相比,“Emma Maersk”号现在显得有些逊色了,今年交付的集装箱巨轮“Ever Alot”号的最大容量为24,000TEU,由长荣航运公司订购。

 

每年都会有新的、比以往更大的巨轮出现。我们正生活在大船时代,从1981年到今天,船舶规模扩大了近6倍。

 

大型集装箱船已经对全球贸易造成了严重的混乱,正一步步地造成我们目前的航运危机,以下是Rachel Premack讨厌大船的三个原因:

 

 

【观点】巨大的集装箱船正在毁掉一切

 

 

1.大型集装箱船是全球航运寡头垄断的基础

 

全球航运是由少数巨头公司主导的,但起初并非如此。

 

在20世纪70年代,有这么多的海运公司,没有一家公司主导或控制了这个行业。

 

从那时起,市场开始整合,从2000年到今天,由于破产和收购的浪潮,100家最大的海运公司已经消失了多达60家。

 

根据美国的一项情况说明,在2000年,最大的10家海运公司占据了51%的市场。而今天,他们占据了80%的市场,这些公司的总部都在美国境外。

 

坎贝尔大学教授Mercogliano说:“集装箱船自1956年诞生以来,其规模一直在稳步增长。但直到2000年代,大船时代才真正开始,海运公司相信,建造巨型船舶就能达到规模经济。”

 

海运网站gCaptain的首席执行官John Konrad船长说:“这种巨轮很昂贵,例如,“Emma Maersk”号的成本估计为1.45亿美元,但银行很乐意提供资金。”

 

Konrad说:“海运公司是理想的借贷目标。如果一家海运公司拖欠贷款,便可以简单地收回其任何船只。而且,很方便的是,许多海运公司从其所在国家的政府那里获得了巨额补贴或其他支持,在金融危机之前,银行很乐意向远洋船公司提供大量贷款,以建造他们梦想中的巨型船舶。”

 

然后,2008年的危机发生了,许多大型远洋船公司破产了,剩下的组成了联盟。

 

佛蒙特大学教授Richard Sicotte说:"船公司开始说这些船是巨大的投资,于是在不同的公司之间分享运力。"

 

在2010年代,整合加速了,包括第6大海运公司韩进在内的八家大型承运人要么破产,要么被其他大型公司收购。至关重要的是,在2010年代,这种缺乏竞争的情况并没有困扰任何人,当时运价低得离谱,承运人几乎没有利润,联盟和整合是使经济效益得以实现的唯一途径。

 

Mercogliano 说“较小的海运公司开始相互结成联盟,以便与大型承运人竞争。大型承运人决定学习这一策略,如今最大的海运公司被组织成三个主要的集装箱运输联盟:2M, The Alliance和Ocean Alliance。”

 

奇怪的是,各公司继续建造更大的巨型船舶,仍然在追逐规模经济,同时使他们进一步陷入债务困扰。

 

"Mercogliano说:"因为他们所剩无几,所以形成了这些联盟,以停止互相压价。美国、欧盟、中国,都认为其不是卡特尔垄断组织,之所以这样做,是因为我们都从中受益,将货物运过太平洋只需要很少费用。"

 

建立联盟对承运人自己的财务业绩有很大帮助,一些人声称,这种整合和联盟制度导致了运价的膨胀。如果要从中国向洛杉矶运送货物,你可以选择一个联盟去预订舱位,因为每家公司都与联盟的其他成员共享船舶舱位。但是如果需求下滑,这些联盟可能会取消航次。

 

2021年,承运人赚取盆满钵满。拜登政府称这些航运公司是卡特尔组织,一些进口商最近声称,海运承运人对他们进行了价格欺诈,在天价海运费中未能履行合同。

 

全球物流出版物《Loadstar》4月22日报道,2M联盟取消了三个亚洲-北欧的航次。中国疫情锁定是取消的原因之一,但Loadstar也指出,在运输量下滑的情况下,2M联盟希望阻止运价下滑。

 

这些承运人是否在操纵价格很难判断,但我们可以确定的是,如果没有这些大船,这种整合活动可能就不会那么严重了。

 

2. 大型集装箱船导致港口拥堵。

 

大型船舶造成持续的供应链混乱,它们确实太大,无法进入大多数港口。即使是苏伊士运河也很难容纳这些巨轮,长赐轮造船的苏伊士运河堵塞事件就是代表。

 

美国经济自由项目(American Economic Liberties Project)的研究主任Matt Stoller说:“这些巨轮有助于运输大量的远洋货物,但问题是一旦到了目的地,海运公司以及为其提供资金的金融机构并没有为更新港口、增加疏浚、新仓库、高速公路等支付费用以适应这些船舶,这些成本正被转移到公众身上。”

 

事实上,正如Mercogliano所指出的,纽约和新泽西港务局花费了高达17亿美元来改善其巴约纳大桥,以适应新巨轮,这一费用就是由纳税人支付的,而不是海运公司或托运人。

 

长滩和洛杉矶的港口相对能更好的地容纳大船,因此处理了美国40%的海运进口货物,这个系统运作得很好,但在过去的一年里,已经明显地跟不上了,进口商努力卸下他们的集装箱,并将空的集装箱装回亚洲,造成了前所未有的供应链紧缩。

 

如果这些船不是如此巨大,可能不会出现这种拥堵,海运公司可以把正常尺寸的船只停靠在美国的其他港口,还能推动海运公司之间进行更多的竞争,促进船只的类型更加多样化发展。

 

Stoller说:"远洋运输公司的船对大多数港口来说都太大了。"

 

3. 大型集装箱船使远洋运输公司陷入财务困境

 

争相参与巨型船舶的竞争,远洋运输公司实际上只是在玩弄自己。

 

商业咨询公司AlixPartners 2016年的一项研究指出,在2016年和2017年,全球海运公司的运力分别增加了4.5%和5.6%,但这些年的需求只上升了1%和3%,建造越来越大的船舶的恐怕会导致运价下降。

 

研究报告说,具有讽刺意味的是,由此产生的运力过剩,以及盈利下降,部分就是因为近年不断建造虽更高效、但太过庞大的船舶的结果。

 

在该报告发布数月后,排名第六的集装箱航运公司韩进就破产了。韩进公司在破产前已经订购了大量巨型船舶,债务达到了105亿美元。

 

通过不断向市场投放运力,海运公司压低了自己的运费,这让他们背上了沉重的债务,而且没有办法偿还,疫情带来的繁荣贸易帮助许多承运人偿还了他们的巨额债务,但这些公司的好日子终将结束。

 

好消息!大船时代正在加快结束

 

Premack说:“令人欣慰的是,海运公司似乎读懂了我的想法,并加速了大船时代的结束。”

 

根据克拉克森研究公司最近的一份报告,在未来几年的数千艘集装箱船中,最多的是3000-7999TEU的船舶。

 

今年到2025年计划或已经交付的船舶中,有53艘是17,000TEU或更大的船舶,有230艘运力为12,000-16,999TEU。

 

 

【观点】巨大的集装箱船正在毁掉一切
大船时代可能终于要过去了。(克拉克森研究)

 

德鲁里航运咨询公司曾做过的一项研究,结果表明如果船舶达到24,000TEU,那么运营这样一艘船的成本将超过其利润,海运承运人要承受损失。

 

然而航运巨头们仍在运营24,000TEU的船舶,此刻至少有十几艘可能正在航行着,或者正在长滩港外等待着。


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