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为了缓解高运价,中国船东协会和中国国际货货运代理协会达成三点一致意见!

发布时间:2021-01-25 09:58浏览次数:字体大小: [极大 ]

最新从中国船东协会了解到,针对广受市场关注的高运价问题,日前,中国船东协会常务副会长张守国,到访中国国际货运代理协会(简称中国货代协会),与中国货代协会副会长兼秘书长李志民交换了意见。

 

这是继2020年底,中国货代协会与中国对外贸易经济合作企业协会联名指责班轮公司乱涨价,中国船东协会召集多家班轮公司召开“集运市场调研会”隔空回应后,船货双方对高运价问题的直接沟通。

 

为了缓解高运价,中国船东协会和中国国际货货运代理协会达成三点一致意见!

 

在此次会面中,中国船东协会代表班轮公司,再次重申了运价高企的主要原因,以及班轮公司已经开展的举措。具体包括:

 

一、高运价是在疫情特殊时期,供求关系短期内发生巨大变化的客观情况下产生的。

 

班轮公司并没有预料到,更没有刻意操纵。2020年上半年,运价低迷,班轮公司拆解了部分老旧船舶,停航了近12%的营运船舶,但仍然亏舱。

 

2020年下半年,运价上涨后,班轮公司已采取多项措施,缓解运力短缺的问题。例如将所有停航船舶复航投入营运,订造新船、新箱等。但这些措施受制于新设备供应、码头拥堵、集疏运效率低下等因素影响,短期内难以奏效。预计在2021年5月、6月之后,将收到效果。

 

二、航运业不是暴利行业,虽然目前短期内运价高涨,但从船舶20年左右的整体营运时间来看,平均利润并不高。

 

三、班轮运输有近60%的货物是通过协议运价运输,这部分货物的运费不高。同时,由于运力短缺,市场价格需要遵循价高者得的市场供需规律。

 

中国船东协会支持船货双方,在遵循经济规律的基础上,共同维护市场的长期稳定健康。

 

为了缓解高运价,中国船东协会和中国国际货货运代理协会达成三点一致意见!

 

对于中国船东协会的上述意见,中国货代协会表达了不同观点:

 

一、高运价不利于我国双循环经济新格局的形成。

 

“十四五”规划明确提出,要构建国内国际双循环发展的经济新格局。国际货物运输代理和国际班轮,均服务于外贸进出口,在产业链的不同环节,各自发挥重要作用。货物运输代理直接服务于外贸企业,外贸出口情况也会直接反映到货物运输代理行业中。

 

就目前航运市场出现的高运价及舱位难求的现象,已成为“后疫情时代”我国外贸恢复发展的一大挑战。很多货主一方面因为订不到舱,无法按时发货,而面临违约风险;另一方面,因为当前运价已达到正常情况下的5倍,使本就薄利的加工制品等出口产品,更加雪上加霜,国内国际双循环的经济格局或将遇阻。

 

二、高运价不利于保护我国市场主体。

 

习近平总书记指出,要千方百计把市场主体保护好,为经济发展积蓄基本力量。在我国1.2亿户市场主体中,有3000多万中小企业、8000多万个体工商户。

 

可以说,中小企业是保护产业链稳定的重要环节。我国中小企业数量占全部市场主体总量的99%以上,外贸和货代市场中,中小企业数量同样占九成以上。航运运价短期急速高涨的情况,使资金链紧张、融资难、抗风险能力不足的中小企业,面临生存挑战。

 

三、高运价不利于航运市场的整体形象和诚信建设。

 

疫情影响的不仅是班轮公司,而是全球市场经济主体。在共同面对危机的时刻,需要体现企业的社会责任和企业担当。翻涨的运价,临时增加的保舱位费、晚舱单费、晚集港费等额外费用,显然与企业社会责任理念相悖。

 

不过,在船货双方表达不同观点之外,此次沟通也达成了三点一致意见。具体包括:

 

一、双方将共同密切关注班轮公司的经营行为,如发现有侵权、违约等现象,鼓励货方向司法机关起诉,用法律维护自己的正当利益。如发现班轮公司有操纵市场、限制竞争、合谋运价等违法事实,将向有关政府部门报告,请政府部门对班轮公司进行制裁、纠正。

 

二、船货双方保持密切沟通,增加信任与理解,促进合作共赢,尽量消除误解、矛盾。

 

三、中国船东协会将进一步向班轮公司呼吁要求依法经营,不得限制竞争、操控市场、合谋运价。同时要高度关注货方的诉求,理解高运价给货方造成的困扰,设法降低运价,尽量增加合同货、降低市场货的比例,形成船货双方长期合作共赢的局面。

 

对于此次船货双方达成的共识,中国船东协会常务副会长张守国表示:“航运市场是长周期市场,上述三条一致意见的达成,对于维护航运市场的长期健康发展,更具有重大意义。”

 

为了缓解高运价,中国船东协会和中国国际货货运代理协会达成三点一致意见!

 

据了解,目前在航运市场中,油轮、干散货、集装箱运输签署长期协议合同很常见,并占有相当的比重。

 

其中,油轮和干散货运输的长期协议以3-5年为主,也不乏10年的长约,协议中多列明价格波动条款,即受外部市场影响价格产生重大波动时,协议价格也将出现一定比例的浮动,以平衡船货双方的利益。

 

集装箱运输市场的长期协议,则多为一年,一般根据上一年度的运价情况,在年初签订。按货量计,集装箱运输市场采用长期协议合同的近60%。协议中会直接约定价格,除个别企业有特别约定外,多数协议中并没有允许价格浮动的条款,即协议价格需严格执行。

 

不过,与油轮、干散货运输市场中,货主企业多为大型企业不同,集运市场未签署长期协议的40%的货物,多数为中小企业所有,涉及的企业数量非常庞大。他们的货运需求并不稳定,这也是不少中小企业难以签署长期协议的原因。

 

针对高运价问题,不少中小货代企业提出,航运企业拥有优势地位,应该设置高运价警戒线,即封顶价格。当运价回调时,则尊重市场竞争。

 

但航运企业认为,航运业是长周期行业,不能仅看几个月的运价走势,而应该考虑从船舶投入航线运营到拆解的整个运力周期,航运企业的实际利润并不高。就市场竞争而言,只限高价不限低价,也是不合理的。

 

中国船东协会还进一步建议,对于广大中小货主、货代企业,可以采取多家企业组团与航运企业洽谈长期协议的方式。

 

目前,如何更有效、合理的稳定运价,两家协会组织仍在积极沟通与讨论中。


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