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集装箱、货物坠海事故发生,问题该怎么解决

发布时间:2021-01-08 15:58浏览次数:字体大小: [极大 ]
 一个不容忽视的事实是,虽然并没有人们想象的那么多,但每年都有集装箱船舶丢失箱子的事件发生。
 
 
 
占全球集装箱运力80%以上的大型航运公司在内的世界航运理事会发布的一份报告称,2019年有大约2000个集装箱丢失。
 
 
 
虽然这个数字这还不到每年运输的大概2.26亿个集装箱的0.001%。但是这个数字却备受关注。
 
 
 
一家名为Brookes Bell受保险公司和船东的委托调查集装箱损失。船舶抵达后,指定的验船师将对船舶进行彻底检查,并提供相关文件。他们将调查并记录货物绑扎状况,包括地脚座和集装箱的情况。此后,他们将评估相邻Bay位集装箱的状况、其余集装箱的排列、基础锁、绑扎的配置,以确定其排列是否符合《货物安全手册》。
 
 
 
调查发现集装箱从船上掉下来的原因有很多,但重量分布不均是最常见的因素之一。近年来,SOLAS公约关于集装箱重量错误申报的规定,大大加强了港口的控制。然而,错误申报货物和重量的情况仍然存在,对装载货物的船只和船员构成重大的安全风险。

集装箱、货物坠海事故发生,问题该怎么解决

 

在波涛汹涌的海上,船的颠簸取决于船的稳定性和海浪来的方向,这些运动可能转化为船舶的不利运动,导致集装箱过度挤压或者分离。不仅仅是集装箱的整体重量会导致堆存物的移动,这些堆存物重量的分布、固定方式,以及船舶在恶劣天气下如何操控也是关键因素。
 
 
 
多米诺效应
 
 
 
集装箱船上的每个扭锁通常设计为25吨的最大安全载荷。在一个重量分布相似的一排排集装箱中,每一排就像一个固体块,几乎没有相对运动。但是重量变化很大的集装箱堆栈会“独立行动”,对船舶的运动有不同的反应。
 
 
 
集装箱堆垛和甲板之间的绑扎杆会被拉紧,但在航行过程中,它们可能会松动,扭锁和绑扎杆需要重新拧紧,特别是在波涛汹涌的海上,但货物移动得更多的时候,船员可能根本无法拉紧。如果张力没有保持好,一个堆栈可能会比相邻的货堆移动得更多,从而产生碰撞。随着时间的推移,在"合适"的条件下,这可能会产生多米诺骨牌效应,一个堆栈靠在下一个堆栈上,直到整排变得不稳定,固定不住,最后整个集装箱堆栈倾覆。
 
 
 
可能只是一个集装箱的结构部件发生了故障。集装箱的强度在于角柱和结构性的设备,如果一个环节出现问题,可能会导致整个堆垛倒塌。集装箱结构中的任何薄弱的地方都会变得至关重要,这关系到上面有多达10个集装箱。
 
 
 
更新船级规则要求
 
 
 
在过去的十年里,集装箱船越来越大。船级社为船舶装载配置制定规则,但由于在不同的港口会进行部分装货和卸货,船舶在一次航行中稳定性可能会有很大差异。有时候会导致横摇周期在10秒以下,动态系固力远远大于系统设计承受范围。
 
 
 
在两港口之间可能要求集装箱单独堆栈,恶劣天气的影响就更加严重。例如在北海,天气状况可能会迅速变化,相对较浅的海面(30-35米深)有时可能会产生险峻的短波和陡峭的海浪,或者在远东的台风季节,这可能会产生一系列极端的天气状况,船舶在航道减少晃动因而十分困难。
 
 
 
2009年,Marin发表了一篇论文《Lashings at sea》使用安装的传感器检测了一艘集装箱船受力情况,揭示了许多船级规则是基于假设设定的。现代化的大船更加灵活,集装箱固定装置也需要同步更新。
 
 
 
Marin的研究发现,当一艘船处在逆浪时,撞击运动可以作为穿越船体的行波沿船体长度传递。当这个波到达船尾末端时,轻质结构会出现与原来向前猛烈撞击相似幅度的峰值加速度。这可以增加40-50%的集装箱的受力,使集装箱的绑扎负荷增加40-50%。但目前仍不清楚是否所有的船级社在批准《货物安全手册》时都计算或容纳这样的附加力。
 
 
 
船舶装载计划是在认可了船级社所既定的船舶运动GM值的基础上的。不幸的是,当遇到恶劣天气时,实际情况通常会超出评估的装载参数。
 
 
 
归根结底,最重要的是要把基本的东西做好。在制定装载计划之前,需要核实集装箱重量(VGM),之后船员必须按照计划检查装载重量是否符合《货物安全手册》。
 
 
 
在调查的每一起事故中,船舶都有装货软件,但它并没有被充分利用。在进入港口之前,船舶一般会收到建议的装货计划。
 
 
 
如果发现堆垛重量异常、重量分布不均,以及与《货物安全手册》的标准不符,需要立即向岸上相关人员提出,并对装载计划进行修改。

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